Am 14. Juni, nach einer Bauzeit von zehn Monaten, werden die Züge erstmals wieder die gesamte Schnellfahrstrecke zwischen Hamburg und Berlin befahren. Eine feierliche Eröffnung wird jedoch ausbleiben.
Die Deutsche Bahn musste aufgrund des strengen Frosts in diesem Winter die Vollsperrung der direkten Verbindung zwischen den beiden größten deutschen Städten um sechs Wochen verlängern. Die Verantwortlichen der DB entschieden sich daher, auf eine große Feier zur Beendigung der Bauarbeiten zu verzichten.
Eine weitere Komplikation trübt die Vorfreude auf die Wiederinbetriebnahme. Laut Informationen aus Branchenkreisen wird die Fahrzeit der ICE und anderer Schnellzüge zunächst um fünf bis zehn Minuten länger sein als ursprünglich geplant. Die Deutsche Bahn bestätigte diese Information auf Anfrage.
Im Buchungssystem DB Navigator wird die Fahrzeit für die schnellsten ICE-Züge zwischen den beiden Hauptbahnhöfen derzeit noch mit einer Stunde und 47 Minuten angegeben. Diese Zeit wird jedoch nicht mehr erreichbar sein. Stattdessen sind die Planer froh, dass die Zweistundenmarke nicht überschritten wird. Vor der Generalsanierung benötigten die Züge eine Stunde und 45 Minuten.
Bahn plant schnelle Lösung
Die Deutsche Bahn strebt an, die Probleme bis zum 30. Juni zu beheben. Bis dahin werden die Fahrpläne für Fernverkehrszüge vorsorglich im Minutenbereich angepasst, wie der Konzern mitteilte.
Die Verzögerungen sind auf Schwierigkeiten mit der Stellwerkstechnik zurückzuführen, insbesondere mit dem Zugsicherungssystem LZB, das von Fernzügen genutzt wird und Geschwindigkeiten von bis zu 230 Kilometern pro Stunde ermöglicht.
Nach Informationen aus Branchenkreisen haben die Prüfer zwei modernisierte LZB-Zentralen noch nicht abgenommen. An diesen Zentralen sind mehrere Stellwerke angeschlossen, was bedeutet, dass auf den betroffenen Streckenabschnitten die Schnellzüge nicht mit der LZB-Technik gesichert werden können. Vorübergehend kommt stattdessen die PZB-Technik zum Einsatz, die nur Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h erlaubt.
Fahrplanproblematik
Die neuen LZB-Probleme betreffen laut Deutscher Bahn einzelne Streckenabschnitte zwischen Spandau und Hagenow-Land bei Schwerin. Dies betrifft nicht nur die Abschnitte kurz vor Hamburg oder Berlin, sondern auch zentrale Bereiche der Strecke, wo die Züge normalerweise mit Höchstgeschwindigkeit fahren. Daher führen die aktuellen Probleme zu erheblichen Zeitverlusten.
Die Drosselung der Geschwindigkeit hat weitreichende Folgen. Auf der Strecke verkehren neben den Schnellzügen der Deutschen Bahn auch Züge von Flix und der tschechischen Staatsbahn sowie zahlreiche Regional- und Güterzüge, oft betrieben von privaten Eisenbahngesellschaften. Die Deutsche Bahn muss kurzfristig einen neuen Fahrplan mit der gesamten Branche abstimmen. Da diese Gespräche noch nicht abgeschlossen sind, ist unklar, wie viel länger die ICE letztendlich benötigen werden.
Die Probleme mit der Fahrzeit sind nicht die einzigen Herausforderungen, die die Bahn derzeit bewältigen muss. Auch der Vorfall in Berlin-Lichtenberg hat die Aufmerksamkeit auf die Sicherheit im öffentlichen Verkehr gelenkt.
Technische Herausforderungen auf breiter Front
Die erneuten Schwierigkeiten mit der Stellwerkstechnik sind für den Staatskonzern peinlich. Bereits bei der Generalsanierung der Riedbahn konnte das moderne, europäische Zugsicherungssystem ETCS, das LZB perspektivisch ersetzen soll, nicht vollständig in Betrieb genommen werden.
Auf dem nördlichen Abschnitt ging ETCS erst am 30. April in Betrieb, fast anderthalb Jahre nach Abschluss der Bauarbeiten. Auch auf der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim mussten die ICE und Intercity aufgrund ähnlicher Probleme die PZB-Technik nutzen und benötigten dadurch rund anderthalb Minuten länger.
Philipp Nagl, der Infrastrukturchef der Deutschen Bahn, hatte bei der Generalsanierung der Strecke Hamburg-Berlin vollständig auf die LZB-Technik gesetzt. Doch auch hier gelingt die rechtzeitige Abnahme der Technik nicht.
Bundesweite Abnahmeprobleme
Die Abnahme neuer Signal- und Stellwerkstechnik bereitet der Deutschen Bahn bundesweit Schwierigkeiten. Sowohl beim Staatskonzern als auch bei der Bahnindustrie und den Prüforganisationen fehlen ausreichend spezialisierte Abnahmeprüfer. Nach Informationen aus Branchenkreisen musste die Erneuerung vieler veralteter Stellwerke um Jahre verschoben werden.
Die Abnahme neuer LZB-Anlagen ist besonders heikel, da diese Technik aufgrund des geplanten Umstiegs auf ETCS eigentlich nicht mehr verbaut werden sollte. Daher gibt es nur noch sehr wenige Prüfer, die die LZB-Technik beherrschen, viele davon sind bereits im Rentenalter.
Zweifel an Generalsanierungen
Das Fahrplanchaos bei der bevorstehenden Wiederinbetriebnahme der Strecke Hamburg-Berlin wirft erneut Fragen zur Sinnhaftigkeit der geplanten Generalsanierung von über 40 Hauptstrecken bis 2036 auf. Ein Versprechen der Deutschen Bahn war, dass damit die Bauabläufe verlässlicher gestaltet werden. Doch sowohl bei der Riedbahn als auch bei der Strecke Hamburg-Berlin gab es erhebliche Komplikationen.
In der Konzernleitung der Bahn wird das Konzept, die Hauptstrecken monatelang komplett zu sperren und umfassend zu erneuern, jedoch weiterhin als unerlässlich erachtet. Nur so glauben die Verantwortlichen, den rasanten Verfall der Anlagen aufhalten zu können.
Auf Anfrage verweist die Bahn auf die umfangreichen Arbeiten an der Strecke Hamburg-Berlin. Seit dem 1. August 2025 wurden 165 Kilometer Gleise, 249 Weichen, 678 Signale und 25 Bahnsteige erneuert sowie sieben neue Überleitverbindungen geschaffen.
In Anbetracht dieser Bilanz, so die Überzeugung der Führung der für das Schienennetz zuständigen Bahntochter InfraGO, erscheint es kaum von Bedeutung, dass die ICE zwischen Berlin und Hamburg nun vorübergehend etwas länger benötigen.
Die kommenden Wochen werden zeigen, ob die Fahrgäste diese Sichtweise teilen.
„`
Quellen: Tagesspiegel
Bildquelle: depositphotos
